Rechtsgrundlagen

Teil 1 „Mehr sicheren, ungestörten Platz für alle Fußgänger auf ihren Wegen“

Für die Projektphase „einheitlicher Wissensstand“ habe ich mich nochmal und grundlegend mit der Thematik gemeinsame Fuß-/Radwege befasst, aus vielen Beschwerden ersichtlich das größte Problem zwischen den beiden Verkehrsarten. Als Ergebnis lässt sich festhalten, dass die meisten Fuß-/Radwege nach Z240, Z241 und Z239 mit Rad frei den Rechtnormen widersprechen, überall und nicht nur in Remseck!

Die erste und größte Hürde für die Verkehrsbehörden ist die eindeutige Regelung: Radfahrer müssen als Fahrzeugbenutzer auf der Fahrbahn fahren. Will die Verkehrsbehörde davon abweichen, dann ist zu beachten: Nach § 45 Abs. 9 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen  (also auch jede Art der Zulassung des Radverkehrs außerhalb des Grundsatzes nach § 2 StVO) nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände erforderlich ist. Und wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der durch die StVO geschützten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Dies muss die Verwaltungsbehörde also bei Anordnung begründen und dokumentieren.

Kann für diese von ihr zu begründende übererhebliche Gefahrenlage für Radfahrer nicht durch viele möglichen Maßnahmen vorrangig abgeholfen werden, dann muss die Verkehrsbehörde in einem mehrstufigen Prüf- und Abwägungsprozess weitere Möglichkeiten checken, an dessen allerletzem Ende ein Gemeinsamer Fuß-/Radweg angeordnet werden könnte, wenn denn noch weitere Voraussetzungen, z.B. Weg-Mindestbreite u.a. vorliegen. Der Gesetzgeber will mit diesen eindeutigen Regelungen dem Fußgänger Sicherheit und Ungestörtheit auf seinen Wegen gewährleisten. Die Entscheidungen der Verkehrsbehörden dürfen aber weder von persönlichen Auffassungen („z.B. ideologisch, gar parteipolitisch“) noch von sachfremden Erwägungen („weil Radfahren als Hobby des Entscheiders, gar RadLobbyist“) getragen werden. Sie sind unter Beachtung der Grundsätze des Vertrauensschutzes der Gleichbehandlung und der Verhältnismäßigkeit zu treffen (Folge aus Art. 20 abs. 3 GG, wonach die Verwaltung an Gesetz und Recht gebunden ist) so (Schurig S.768/769 mit weiteren Ausführungen).

In einem Leitfaden samt CheckListe für Verkehrsbehörden habe ich das vorgegebene Verwaltungsprocedere dargestellt.  https://www.remseck-zu-fuss.de/rechtsgrundlagen/828-leitfaden-und-checkliste-fuer-gemeinsame-fusswege-und-radwege . Angesichts des doch überraschend umfangreichen, offensichtlich falschen Verwaltungshandeln bei dieser Thematik, habe ich mich der fundierten Kenntnissen von Herrn Roland Schurig, Verfasser des gleichnamigen anerkannten und führenden Kommentars zur StVO vergewissert, also ein tief in der Materie verwurzelter Verkehrsrechtsexperte. Herr Schurig stimmt meiner Auffassung zu, er teilt dazu eindeutig mit:

„Kraft- und Radfahrer müssen deshalb stets auf Fußgänger besondere Rücksicht nehmen und, Fußgängerflächen dürfen von niemanden angetastet werden, selbst wenn das aus Sicht der Rad- oder Kraftfahrer angeblich nicht anders geht. Die Anlage gemeinsamer oder getrennter Geh- und Radwege sind deshalb nach einem strengen Prüfungsverfahren aller letzter Ausweg. Ich bin sicher, dass sich viele Straßenverkehrsbehörden darüber hinwegsetzen und eher den bequemeren Weg gehen, um Forderungen der Radfahrverbände entsprechen zu können. Ich stimme Ihnen zu, dass es nicht nur Aufgabe des Fuss e.V. ist, diesen Tendenzen im Sinne Ihrer Aufrufs aus der Anlage zu Ihrem Schreiben entgegen zu steuern. Auch ich bin gern bereit, in der nächsten Auflage des Kommentars da und dort noch einige „Lanzen für den Fußgängerverkehr“ zu brechen, um ihm mehr Aufmerksamkeit, Wertschätzung und Sicherheit zu verschaffen“.

Teil 2 – „Mehr Sicherheit durch mehr FGÜs (Zebrastreifen), für Kinder, Ältere und gehandicapte Mitmenschen“

Zebrastreifen sind eine von mehreren Möglichkeiten zur Sicherung des Fahrbahnüberquerens von FußgängerInnen im Innerortsbereich. Neben (mit Ampeln) signalisierten Fußgängerfurten sind auch Zebrastreifen Überquerungsstellen, an denen die Straßenverkehrs-Ordnung das Überqueren besonders sichert. Mittelinseln oder Mittelstreifen mit guten Sichtbeziehungen können ebenfalls eine gute Sicherheitsbilanz aufweisen.

StVO: An Zebrastreifen haben Fußgänger, die die Fahrbahn erkennbar queren wollen, gegenüber Fahrzeugen Vorrang, also auch gegenüber Radfahrer. Der Zebrastreifen muss auch über Radwege geführt werden. § 26 StVO.

Nach § 45 StVO ist bei allen verkehrsbehördlichen Anordnungen eine sorgfältige Prüfung der örtlichen Verkehrssituation erforderlich. Gemäß § 45 Absatz 9 Satz 1 und 2 StVO sind „Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen ... nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. ... (Es) dürfen insbesondere Beschränkungen ... des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.“

Dabei ist das pflichtgemäße Ermessen der Behörden zur Einrichtungen von Zebrastreifens eingeschränkt durch die wirklich „starke“ Formulierung: „Die Sicherung des Fußgängers beim Überqueren der Fahrbahn ist eine der vornehmsten Aufgaben der Straßenverkehrsbehörden und der Polizei. Es bedarf laufender Beobachtungen, ob die hierfür verwendeten Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen den Gegebenheiten des Verkehrs entsprechen und ob weitere Maßnahmen sich als notwendig erweisen“.

Das Land BW z.B. hat deshalb die Einsatzbereiche von Zebrastreifen im Rahmen seiner Zuständigkeiten mit dem Leitfaden gezielt dort erweitert, wo weniger als 50 FußgängerInnen, aber besonders Schutzbedürftige an einer bestimmten Stelle regelmäßig überqueren. Zu den besonders Schutzbedürftigen zählen Kinder, Mobilitätseingeschränkte wie etwa Blinde oder Sehbehinderte und ältere Menschen. Für die Sicherung regel-mäßig überquerender Kinder sind dabei die Wege besonders wichtig, die zur Schule, aber auch zu Freizeitzielen führen.

 

Teil 3: „Mehr Verkehrsberuhigung und Lärmminderung durch Geschwindigkeitsreduzierung und Durchfahrverbote“

Viele BürgerInnen fühlen sich in ihrer Lebensqualität durch Lärm und Abgase beeinträchtigt. Kommunen können Tempolimits als Schutzmaßnahme jedoch nur unter bestimmten Voraussetzungen anordnen. Diese sind in der vom Bund erlassenen Straßenverkehrs-Ordnung geregelt. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Straßen des so genannten überörtlichen Verkehrs - also Bundes-, Landes- und Kreisstraßen - sind nach 45 Abs. 9 StVO möglich, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. Anders sieht es in Wohngebieten aus: Außerhalb des Vorfahrtstraßennetzes müssen VerkehrsteilnehmerInnen jederzeit mit Tempo-30-Zonen rechnen. Bei Wohngebieten ist dies bisher nicht negativ gecheckt worden.

Für Ortsdurchfahrten bedeuten die Einschränkungen der StVO jedoch, dass Tempolimits aus Gründen der Verkehrssicherheit nur dann angeordnet werden können, wenn eine konkrete Gefahrenlage vorliegt und ein über das normale Maß hinausgehendes Unfallrisiko besteht und es keine andere Möglichkeit gibt, die Verkehrssicherheit zu verbessern. Eine Gefahrenlage besteht auch, wenn eine Unfallhäufung vorliegt.  Eine pauschale Beschränkung ist nicht möglich.

Seit Dezember 2016 gibt es aber die Möglichkeit der erleichterten Anordnung von innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von Tempo 30 km/h auf Straßen des überörtlichen Verkehrs oder auf weiteren Vorfahrtstraßen im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, -tagesstätten, -krippen, -horten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern. Die Aufzählung ist abschließend.

Für die Prüfung, ob ein Tempolimit aus Lärmschutzgründen angeordnet werden kann, sind die Lärmschutz-Richtlinien-Straßenverkehr 2007 eine wichtige Orientierungshilfe. Die Stadt Remseck hat leider aber bisher keinen Lärmaktionsplan, der dafür Grundlage wäre.

Teil 4 – Mehr empfundene RadFreude durch optimalere Radwege-Führungen

Durchgehende Radwegeverbindungen sind ein wichtiger Teil der nachhaltigen Mobilität und haben als Grundlage oft einen Radroutenplan. Die Stadt Remseck hat bisher keinen Radroutenplan als strukturierte Verbindung zu seine Ortsteile, die vielen grün/weißen Radweisungen sind reine touristische Rad-Durchgangsrouten im Rahmen des Landesradnetzes, dazu oft rechtswidrig auf Fußverkehrsflächen geführt. Die Voraussetzungen für die Anordnung von Radwegen ist in Teil 1 genannt. Einige sicher wünschenswerte Rad-Routenführungen sind im FC angesprochen.

 

Teil 5 – „Mehr gefühlte Aufenthaltsqualität durch beruhigte Plätze und buntblühende-grüne Anlagen und Parks

Das Verweilen im öffentlichen Raum trägt dazu bei, dass Städte und Ortskerne als attraktive urbane Räume wahrgenommen werden und durch soziale Interaktionen Öffentlichkeit entsteht. In Remseck sind, abgesehen von kleineren Anlagen/Bänke/Brunnen uvam. in allen Ortsteilen die öffentlichen Flächen am Neckarstrand und rund ums Rathaus zu nennen. Die Aufenthaltsqualität in diesem „Herz“ von Remseck muss durch Anordnungen im Rahmen der StVO wie Fußgängerweg bzw. flächige Fußgängerzonen sichergestellt und erhöht werden, um ein ungestörtes Genießen, Bummeln, Verweilen der Bürgerschaft mit Kindern in ihrer „Mitte“ zu ermöglichen. Oft nur durchfahrende RadBenutzung muss gebündelt und in „Spitzenzeiten“ an Wochenenden verlangsamt bzw. große Bereiche, zum Schutz der Remsecker Bürger, ganz gesperrt werden. Für die beiden Holz-Fußgängerbrücken sind Lösungen zu entwickeln, damit sich beide Verkehrsarten nicht in die „Quere“ kommen, Rechtsgrundlagen ergeben sich aus der StVO. Für den Landschaftspark Neckaraue in Hochberg als einzige größere erschlossene Neckarufer- und Naturerlebnisfläche muss dem Parkbesucher vorbehalten bleiben. Instrumente ergeben sich aus den Naturschutzgesetz BW, Radrouten sind auf der anderen Neckarseite ausreichend vorhanden.

 

Teil 6 – Mehr erholsamer Naturgenuss durch ungestörtes Fuß-Unterwegssein in Wald und Flur

Die vergangenen (und künftigen?) Corona-Beschränkungszeiten mit dem verstärkten Anspruch der Menschen nach schönen Naturerlebnissen, zu Fuß oder mit Rad, haben deutlich gemacht, dass die Infrastruktur für dieses Freizeitverhalten oft nicht gegeben ist. Es fehlt an Parkplätzen an Landstraßen, dafür wird verstärkt mit dem Auto parkplatzsuchend auf den Feldwegen rumgefahren, es fehlt an Bänken und Sitzgruppen als grüne Oasen in der ausgeräumten Feldflur, auch an Spielplätzen, nicht nur im Wald, an sauberen, sicheren, vor allem ausreichend breiten Wegen für Fußgänger und Radfahrer bei den offensichtlichen Ansprüchen der Landwirtschaft an immer breiteren Traktoren/Anhänger/Maschinen.

Der Gesetzgeber hat zum Schutz der Natur, der Tiere, der Menschen eigentlich unmissverständliche Vorgaben für die Behörden gemacht, obwohl auch hier gilt: Die Entscheidungen der Behörden dürfen aber weder von persönlichen Auffassungen noch von sachfremden Erwägungen getragen werden. Sie sind unter Beachtung der Grundsätze des Vertrauensschutzes der Gleichbehandlung und der Verhältnismäßigkeit zu treffen (Folge aus Art. 20 abs. 3 GG, wonach die Verwaltung an Gesetz und Recht gebunden ist).

Für die Wälder hat das Landeswaldgesetz klare Nutzervorgaben gemacht, die bekannteste ist die für Radfahrende mit mindestens 2 Meter Weg-Breite. Der Schwäbische Albverein z.b. will weiterhin ausdrücklich daran festhalten, denn er sieht sonst für „seine“ Wanderer keinen ungetrübten Wandergenuss mehr, wenn man ständig auf daher brausende,  wegklingelnde Radfahrer reagieren muss. Die zuständigen Forstbehörden jammern wohl regelmäßig über den Patient Wald, ja auch Klimaretter Wald, sind aber nicht, wohl wegen immensem Druck der Mountainbike-Verbände und Teile der Politik nicht mal in der Lage, das illegale Querwaldeinfahren durch das Unterholz zu unterbinden, das den natürlichen Aufwuchs, aber auch Klein(st)lebewesen den Garaus macht, andere Tiere und Vögel erschreckt und vertreibt. Auch natürlich auf schmalen ausgewiesenen Wanderwegen, die zerfurcht und zerfahren werden. Bei unserer geringen Waldfläche mit damit besonderem Erholungswert muss erst recht in den Remsecker Waldstücken diese Verbote durchgesetzt werden.

Für die Wiesen- und Feldflur macht der Gesetzgeber im Landesnaturschutzgesetz ebenfalls eindeutige Vorgaben:   Für das Land Baden-Württemberg ist die Erholung in Natur und Landschaft in §§ 43 ff. NatSchG geregelt. Das Fahren mit Fahrrädern ist auf hierfür geeigneten Wegen erlaubt, § 44 Abs. 1 S. 2 NatSchG. Auf Fußgänger ist Rücksicht zu nehmen, § 44 Abs. 1 S. 3 NatSchG.

Geeignet sind alle Wege von ausreichender Breite und Befestigung. Sie sollen ein gefahrloses Passieren von Fußgängern sowie im Gegenverkehr zulassen. Eine konkrete Wegesbreite ist nicht vorgesehen. Im Regelfall sind somit öffentliche Feldwege sowie selbständige Fußwege geeignet. Grundsätzlich nicht geeignet sind Fußpfade, Themenpfade oder Trimm-Dich-Pfade. Erst recht ist das Radfahren außerhalb von Wegen nicht gestattet (Rohlf, in: Rohlf/Albers, Naturschutzgesetz Baden-Württemberg, Komm., 2007, § 51 Rn. 6). Auch hier wollen wir in unserem dicht bebauten Raum die noch verbliebene Natur den so Berechtigten vorbehalten. Auch im Landschaftspark Neckaraue in Hochberg mit dem Themenweg Neckar.

10.4.2021/PJGauß, Remseck

Zusammenfassung der Rechtsgrundlagen

Teil 6  - Mehr erholsamer Naturgenuss durch ungestörtes Fuß-Unterwegssein in Wald und Flur

 FußverkehrsChecks Remseck 2020/2021

 

A) Allgemeine Übersicht: Zum Schutz der Natur, der Wälder, der Tiere, der Klein(st)lebewesen und Menschen hat der Gesetzgeber eigentlich rigorose Rechtsnormen beschlossen, die leider unter Druck unserer Freizeitgesellschaft und der Ideologie von Minderheitsinteressen in den letzten Jahren massiv unbachtet bleiben. Unrühmlich dabei haben sich Parteien, Interessenverbände, RadLobbyisten und -industrie, zuständige Behörden wie Verkehrs-, Naturschutzbehörden und Forstbehörden hervorgetan, die das geltende Recht versuchen zu „dehnen“ oder nicht hinzuschauen. Dabei ist es ja in einem Rechtsstaat wie der BRD jedem unbenommen, Gesetze, die einem nicht passen, auf dem Rechtswege zu ändern, also dafür Mehrheiten zu suchen. Weil man aber weiß, dass z. B. diese Mehrheit bei weitem nicht gegeben ist bei egoistischem, rücksichtslosen Fahren querwaldein und auf schmalen Wegen (Landeswaldgesetz) und querfeldein unbefestigt über Feld, Wiesen und Flur auf schmalen Wegen (Landesnaturschutzgesetz), toleriert man dieses rechtswidrige, egoistische Fahrverhalten von vielen Radlern mit Nichtstun, befolgt unkritisch Anleitungen in der „Radstrategie des Ministers Hermann, allen möglichen Studien, und übt so Druck auch auf die Behörden aus, die von Rechtswegen diese Gesetze durchsetzen sollten.

Und mögliche Ausnahmen, z.B. im LWaldG, werden bei sog. Mountainbiker dann auf einmal die Regel, Prüf- und Abwägungspflichten einseitig vorgenommen, wie oft zu Lasten des Fußverkehrs, des Wanderers, Spaziergängers, des Erholungssuchenden, aber auch rücksichtslos zu Lasten der Natur, Fauna und Flora. Und dann jammert man auch noch regelmäßig über den so „kranken“ Wald, verhindert aber nicht, das besonders sog. Mountainbiker alles im Wald mit grobstolligen Reifen in „Grund und Boden“ fahren. Unsere FUSS e.V.-Ortsgruppe hat sich frühzeitig mit diesen schlimmen, unverständlichen Entwicklungen befasst, auch mit der Vorgängerinitiative ProPedes Remseck, einige Aktionen erfolgreich angestoßen und immer wieder auf diese eigentlich rechtlosen Zustände hingewiesen.

B) Rechtsgrundlagen Wald: Eigentlich alles geregelt im schon erwähnten Landeswaldgesetz BW von 1995 mit Ergänzungen: Googelt Landeswaldgesetz (LWaldG) Zweck der Rechtsvorschrift ist nach § 1 „Den Wald wegen seines wirtschaftlichen Nutzens (Nutzfunktion) und wegen seiner Bedeutung für die Umwelt, insbesondere für die dauernde Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts, das Klima, den Wasserhaushalt, die Reinhaltung der Luft, die Bodenfruchtbarkeit, die Tier- und Pflanzenwelt, das Landschaftsbild, die Agrar- und Infrastruktur und die Erholung der Bevölkerung (Schutz- und Erholungsfunktion) zu erhalten, erforderlichenfalls zu mehren und seine ordnungsgemäße Bewirtschaftung nachhaltig zu sichern; Leitbild hierfür ist die nachhaltige, naturnahe Waldbewirtschaftung, …

Die Benutzer kommen erst in § 37 vor:  Betreten des Waldes  „(1) Jeder darf Wald zum Zwecke der Erholung betreten. Das Betreten des Waldes erfolgt auf eigene Gefahr. Neue Sorgfalts- oder Verkehrssicherungspflichten der betroffenen Waldbesitzer oder sonstiger Berechtigter werden dadurch, vorbehaltlich anderer Rechtsvorschriften, nicht begründet. Wer den Wald betritt, hat sich so zu verhalten, daß die Lebensgemeinschaft Wald und die Bewirtschaftung des Waldes nicht gestört, der Wald nicht gefährdet, beschädigt oder verunreinigt sowie die Erholung anderer nicht beeinträchtigt wird“. Und (2) „(3) Das Fahren mit Krankenfahrstühlen (auch mit Motorantrieb), das Radfahren und das Reiten im Wald sind nur auf Straßen und hierfür geeigneten Wegen gestattet. Auf Fußgänger ist Rücksicht zu nehmen. Nicht gestattet sind das Reiten auf gekennzeichneten Wanderwegen unter 3 m Breite und auf Fußwegen, das Radfahren auf Wegen unter 2 m Breite sowie das Reiten und Radfahren auf Sport- und Lehrpfaden; die Forstbehörde kann Ausnahmen zulassen. § 45 Absatz 2 Satz 2 NatSchG bleibt unberührt.

Klare Regelungen also sollte man meinen zum Schutz der Natur, der Tiere und auch der gehenden Menschen vor Fahrzeugen aller Art und für das Radfahren die schon berühmte 2 m Breitenregelung!  Wer wie wir oft im Wald ist, wundert sich, was da so abläuft und das auch noch unbeanstandet, denn die Vorschrift ist bußgeldbewehrt. Der Schwäbische Albverein will die 2 m-Regel erhalten, kümmert sich aber nicht merkbar um die sog. Mountain-Biker auf „seinen“ Wanderwege und Wanderpfade, die unbefestigten Wege sehen dann entsprechend aus. Und der Wanderer springt am besten ins Gebüsch, wenn wieder, zu oft, so ein Rambo-Radler rücksichtslos daher kommt. Als Höhepunkt dieses Themas wird „zugesehen“ wie Biker querwaldein Trails anlegen, die schädlichen Auswirkungen für die Umwelt habe ich benannt.

Wie kommt es zu diesen offensichtlichen Rechtsbrüchen? Die Radindustrie und die gesponserte RadLobby hat es geschafft, dass zuständige Behörden, die Forstbehörden, auch noch das Hühnerauge zudrücken, um ja nicht tätig werden zu müssen. Mit einem Mountain-Bike von EUR 2.000 EUR und deutlich mehr, ja auch mit „E“ zum unangestrengten Rasen. Vielmehr nützte man unter dem Druck der Radler den Passus: „Die Forstbehörde kann Ausnahmen zulassen“. Dieser Passus wird nun genommen, um sog. Bike-Parks in Wälder zuzulassen, die dann für Spazierer/Wanderer wegen herum rasenden Biker gesperrt werden müssen. Wir meinen, dass diese Ausnahmeregelung nur für kurze Abschnitte gilt, und als Ausnahme noch wohlbegründet dazu! Eine gerichtliche Klärung dazu ist überreif, wir müssten da mal für die Kosten sammeln! Wer die geschilderten Zustände leugnet und auch noch von gegenseitiger Rücksicht fabuliert, hat den Rechtsstaat nicht verstanden, sollte auch mehr Spazieren und Wandern in den Wäldern.

Übrigens: Bei den Reitern sieht es auch nicht besser aus, die denken, die machen uns schon Platz. Haben aber sogar eine 3 m-Breitenregelung auf Wanderwegen und wie die Radler ein vollständiges Verbot bei Sport- und Lehrpfaden, also Trimm-dich-Strecken, Waldlehrpfade u.a.

Für Remseck in seinem waldarmen Umland heißt dies mit seinen kleinen „Waldstückle“ ein vollständiges Verbot für Radler, wie es übrigens auch für Reiter schon angeordnet ist. Alle Wege in allen Remsecker Wäldern sind schmäler als 2 Meter, oft unbefestigt, das Radfahren ist also sowieso nicht erlaubt. Der Umweg außen rum ist für die Natur, Umwelt, den Menschen, zumutbar. Dies muss in Abstimmung mit den Forstbehörden angeordnet und überwacht werden. Von gefährlichen, unliebsamen Begegnungen mit einem Ego-Radler hat unsere Wanderfreundin aus dem Hochberger Wald berichtet, in dem sie auf schmalen Pfad unterwegs war und beim Vorbeifahren schmerzhaft gerempelt wurde. Dann natürlich abgehauen, wann endlich gibt es für solche Rüpel eine Kennzeichnungs- und damit Versicherungspflicht?! Dann würden sie sich das nicht getrauen.

B) Rechtsgrundlagen Wiesen und Feldflur: Auch bei diesem Thema hat der Gesetzgeber an die Natur, Umwelt, an zu Fuß gehende gedacht. Das Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Abteilung 7 – Naturschutz Referat 71 – Grundsatzfragen, Verwaltung und Recht erläutert: Für das Land Baden-Württemberg ist die Erholung in Natur und Landschaft in §§ 43 ff. NatSchG geregelt. Das Fahren mit Fahrrädern ist auf hierfür geeigneten Wegen erlaubt, § 44 Abs. 1 S. 2 NatSchG. Auf Fußgänger ist Rücksicht zu nehmen, § 44 Abs. 1 S. 3 NatSchG.

Geeignet sind alle Wege von ausreichender Breite und Befestigung. Sie sollen ein gefahrloses Passieren von Fußgängern sowie im Gegenverkehr zulassen. Eine konkrete Wegesbreite ist nicht vorgesehen. Im Regelfall sind somit öffentliche Feldwege sowie selbständige Fußwege geeignet. Grundsätzlich nicht geeignet sind Fußpfade, Themenpfade oder Trimm-Dich-Pfade. Erst recht ist das Radfahren außerhalb von Wegen nicht gestattet (Rohlf, in: Rohlf/Albers, Naturschutzgesetz Baden-Württemberg, Komm., 2007, § 51 Rn. 6).

Verstöße gegen diese Vorgaben können als Ordnungswidrigkeit nach § 69 Abs. 2 Nr. 7, Abs. 3 NatSchG mit einem Bußgeld bis 15.000 € geahndet werden. Das Befahren von geeigneten Wegen hat so zu erfolgen, dass andere Erholungssuchende und Fußgänger nicht gefährdet werden, §§ 43 S. 2, 44 Abs. 1 S. 3 NatSchG.

Also auch hier eigentlich klare Regelungen mit „geeignetem Weg“, ohne genannte Mindestbreite, aber analog dem LWaldG Mindestbreite 2 Meter, denn nur dann ist eine Gefährdung von 2 nebeneinandergehenden Fußgängern möglich, worauf sie Anspruch haben. Wichtig ist der Begriff „ Befestigung“, Radfahrer dürfen also nicht auf Wiesen- und Erdwege/-pfade fahren. Die ja auch meist in Privatbesitz sind, es besteht nur ein allgemeines Wegerecht, hart erkämpft von unseren Vorfahren. Ein allgemeines Befahrungsrecht gibt es nicht, im Privatwald, ab 2 Meter breit und befestigt, wird dies nur geduldet! Und wenn man dann die verdreckten Räder manchmal sieht, dann weiß man, dass der Fahrer rechtswidrig unterwegs war. Es sei denn, er ist auf seinem Stückle im Kreis rum gefahren!

Bei beiden Themen ist also eine einseitige Rücksichtnahme, nämlich des Radelnden, zwingend und aus Rechtsgründen vorgeschrieben. Und natürlich die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften!

25.3.2021/PJGauß, Remseck

 

Zusammenfassung der Rechtsgrundlagen

Teil 5 – „Mehr gefühlte Aufenthaltsqualität durch beruhigte Plätze und buntblühende-grüne Anlagen und Parks

 FußverkehrsChecks Remseck 2020/2021

A) Allgemeine Übersicht: (Aus: https://fussverkehr.ch/fileadmin/redaktion/publikationen/20150909_Dokumentation-Aufenthaltsqualitaet_2015.pdf ) „Das Verweilen im öffentlichen Raum trägt dazu bei, dass Städte und Ortskerne als attraktive urbane Räume wahrgenommen werden und durch soziale Interaktionen Öffentlichkeit entsteht. Wo Personen im öffentlichen Raum fehlen, sollte jedoch nicht unmittelbar von einem fehlenden Bedürfnis ausgegangen werden. Vielmehr können Erhebungen auch auf Defizite und Potenziale hinweisen“. Bei unseren FC waren deshalb auch beruhigte Plätze, Anlagen und Parks zu bewerten.

B) Beruhigte Plätze: In einer Stadtgesellschaft, zum Bummel, Innehalten, mit andern auf einem Bänkle schwätzen, urban genießen, ein Eis schlecken usw., sollten diese Flächen, Anlagen, in erster Linie als Fußgängerzonen ausgewiesen werden, auch wenn es unmittelbar keine Geschäftszonen sind. Denn nur dort kann sich urbanes Leben und Genießen ungestört vom Verkehr entwickeln. (Aus: https://blog.lapid.de/fussgaengerzone ) Allgemein versteht man unter dem Begriff „Fußgängerzone“ eine bestimmte Fläche oder bestimmte Wege im Straßenverkehr, die Fußgängern vorbehalten ist. Diese Wege oder Flächen werden durch Verkehrszeichen begrenzt, welche in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) geregelt sind und zu den Vorschriftszeichen zählen ( 41 StVO). Demzufolge müssen Verkehrsteilnehmer die Vorschriftszeichen, welche im Wesentlichen Ge- und Verbote regeln, befolgen. Diese Vorschriftszeichen werden in Anlage 2 zum § 41 StVO genauer definiert. Dort findet man unter Abschnitt 5 „Sonderwege“ die beiden Zeichen, die den Beginn und das Ende einer Fußgängerzone kennzeichnen.

Das Zeichen 242.1 „Beginn einer Fußgängerzone“ wird dabei wie folgt definiert

„Ge- oder Verbot
1. Anderer als Fußgängerverkehr darf die Fußgängerzone nicht benutzen.
2. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung einer Fußgängerzone für eine andere Verkehrsart erlaubt, dann gilt für den Fahrverkehr Nummer 2 zu Zeichen 239 entsprechend.“ (Abschnitt 5, 21 in Anlage 2 zu §41 StVO)

Das Verkehrszeichen 242.2 kennzeichnet das Ende der Fußgängerzone und stellt eine ausgegraute, durchgestrichene Version des Verkehrszeichens 242.1 dar.

Bild: Verkehrszeichen 242.1 "Beginn einer Fußgängerzone" (Anlage 2 zu § 41 StVO)

Auch Fahrradfahrer dürfen in Ausnahmefällen in der Fußgängerzone unterwegs sein. Dafür muss das Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ aufgestellt sein. Wer unbefugt mit dem Rad unterwegs ist, muss mit einem Bußgeld rechnen. Wenn kein Zusatzschild aufgestellt ist, müssen Radfahrer absteigen und ihr Fahrrad schieben.  Wie die Straßenverkehrs-Ordnung bestimmt, haben Fußgänger Vorrang in der Fußgängerzone. Das Befahren anderer Fahrzeuge (Pkw, Lkw, Fahrrad etc.) ist nur in Ausnahmefällen gestattet. Wie dem Zeichen 242.1 Punkt 2 zu entnehmen ist, gilt dann wieder Punkt 2 des Zeichens 239. Darin heißt es:

„Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.“ (Abschnitt 5, 18 in Anlage zu §41 StVO)

Wer die Fußgängerzone unerlaubt befährt, dort parkt oder Fußgänger behindert, muss mit Bußgeldern rechnen. Eine Grundlage dafür ist unter anderem Paragraf 10 StVO. Dieser regelt das Einfahren und Anfahren bestimmter Flächen und Zonen, wie der Fußgängerzone. Vergehen und die Höhe der Bußgelder werden im Tatbestandskatalog festgehalten. Ist die Durchfahrt in einer Fußgängerzone durch ein Zusatzschild gekennzeichnet und somit gestattet, muss Schrittgeschwindigkeit eingehalten werden, damit Fußgänger nicht gefährdet werden. Wer zu schnell in Fußgängerzonen unterwegs ist, muss ebenfalls mit Bußgeldern rechnen. Diese sind im Tatbestandskatalog je nach der Höhe der Geschwindigkeitsüberschreitung gestaffelt. Eine Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit beispielsweise bis 10 km/h kostet 20 Euro. E-Scooter dürfen nur auf Radfahrwegen oder auf der Fahrbahn gefahren werden. Ein Befahren der Fußgängerzone ist also nur zulässig, wenn ein Zusatzzeichen „E-Scooter frei“ angebracht ist. Segways hingegen gelten als Mobilitätshilfe und dürfen durch die Fußgängerzone fahren, sofern die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst ist.

Für den FußverkehrsCheck ist das Thema nicht aktuell, es sei denn beim Geschäftszentrum in PV, wie angeregt. Wir hoffen aber, dass der neue Marktplatz fahrzeugfrei wird, also auch ohne Radfahrmöglichkeit. Es bietet sich also eine Fußgängerzone für die beste Aufenthaltsqualität an.

C) Anlagen, Parks: Diese wichtigen Einrichtungen im Bereich Stadtplanung sind aus o.g. Gründen besonders schützenswert für das Stadterleben, aber natürlich auch besonders als Freiräume der Natur im dichtbebauten Umfeld und sind unverzichtbare Oasen für Insekten, Vögel usw. meist geschützt als kleinere Flächen durch die StVO vor Verkehr, bei Parks durch Ausweisung als Landschafts- oder Naturschutzgebiete unter dem besonderen Schutz des Landesnaturschutzgesetz BW, siehe auch unter Teil 6. Es ist eine wichtige Aufgabe der Kommunalpolitik, solche Freiräume zu schaffen. Die Fahrzeug-Verkehrsfreiheit muss aber zum Schutz von Mensch und Natur strikt angeordnet werden, z.B. Hochberger Neckaraue, Rund um den Neckarstrand, große Spielplätze in PV, und hoffentlich bald mehr! Störender Radverkehr muss kanalisiert werden.

Nochmal hier die Rechtsgrundlagen:  Auch bei diesem Thema hat der Gesetzgeber an die Natur, Umwelt, an zu Fuß gehende gedacht. Das Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Abteilung 7 – Naturschutz Referat 71 – Grundsatzfragen, Verwaltung und Recht erläutert: Für das Land Baden-Württemberg ist die Erholung in Natur und Landschaft in §§ 43 ff. NatSchG geregelt. Das Fahren mit Fahrrädern ist auf hierfür geeigneten Wegen erlaubt, § 44 Abs. 1 S. 2 NatSchG. Auf Fußgänger ist Rücksicht zu nehmen, § 44 Abs. 1 S. 3 NatSchG.

Geeignet sind alle Wege von ausreichender Breite und Befestigung. Sie sollen ein gefahrloses Passieren von Fußgängern sowie im Gegenverkehr zulassen. Eine konkrete Wegesbreite ist nicht vorgesehen. Im Regelfall sind somit öffentliche Feldwege sowie selbständige Fußwege geeignet. Grundsätzlich nicht geeignet sind Fußpfade, Themenpfade oder Trimm-Dich-Pfade. Erst recht ist das Radfahren außerhalb von Wegen nicht gestattet (Rohlf, in: Rohlf/Albers, Naturschutzgesetz Baden-Württemberg, Komm., 2007, § 51 Rn. 6).

Verstöße gegen diese Vorgaben können als Ordnungswidrigkeit nach § 69 Abs. 2 Nr. 7, Abs. 3 NatSchG mit einem Bußgeld bis 15.000 € geahndet werden. Das Befahren von geeigneten Wegen hat so zu erfolgen, dass andere Erholungssuchende und Fußgänger nicht gefährdet werden, §§ 43 S. 2, 44 Abs. 1 S. 3 NatSchG.

D) Visionen: der heute noch wegen seiner zupackenden Art, im Gegensatz zu manchen Zögerern in der aktuellen Politik, immer noch hochverehrte Altbundeskanzler Helmut Schmidtsoll mal gesagt haben: Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen! Letztlich basieren aber die meisten Pläne und dann deren Umsetzung gerade auf Visionen, auf Ideen also, die über den „Tag“ hinausgehen. Beim FC Remseck sind solche Visionen ebenfalls entwickelt worden, um damit auch beizutragen, dass für die Bürgergesellschaft ihre Stadt noch l(i)ebenwerter wird. Neben dem OB ist aber der Gemeinderat aufgerufen, solchen Zukunftsideen aufgeschlossen nachzugehen.

26.3.2021/PJ Gauß, Remseck

Zusammenfassung der Rechtsgrundlagen

Teil 4 Mehr empfundene RadFreude durch optimalere Radwege-Führungen

 FußverkehrsChecks Remseck 2020/2021

A) Allgemeine Übersicht: „Fahrradfahren ist schnell, gesund, umweltfreundlich, klimaschonend, günstig, angesagt und förderungswürdig. Bis zu 30 % der Autofahrten können durch das Fahrrad ersetzt werden“. Weiteres: https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr#vorteile-des-fahrradfahrens . Der Fachverband Fußverkehr Deutschland beteiligt sich am sog. Umweltverbund, zu dem außer Fußverkehr, auch Radverkehr und öffentlicher Nahverkehr gehört. Es bleibt aber bei allen Zahlen festzuhalten, die man bei E-Scooter als Autofahrtersatz ja auch wieder zurück nehmen musste, dass der weit überwiegende Teil der Radler im Freizeitbereich, Sportbereich unterwegs ist. Natürlich kann man diese Bereiche auch fördern, aber nicht mit Zig-Millionen an Steuergeldern, es gibt genügend verkehrsarme Nebenstraßen und erlaubte Wege, um diesem Hobby zu frönen. Eine kürzlich veröffentliche Untersuchung zur Innenstadtqualität von Bietigheim zeigt die „wahre“ Dimension z. B. im Einkaufsbreich. Gerade mal 6% fuhren demnach mit dem Rad in die Altstadt zum Einkaufen/Bummeln. Beim direkten, alleinigen Fahren als Pendler sieht es im Zweifel nicht anders aus, zum Fahren zur nächsten Haltestelle sicher etwas mehr. Durch das Verbundsystem beim öffentlichen Nahverkehr aber dort ja meist im Fahrpreis enthalten und deshalb nicht besonders attraktiv. Nur bei schlechter ÖNPV-Verbindung, die aber dann geändert werden müsste.

Man muss sich aber mal die Dimension dieser allein auf möglichen Zuwachs vertrauende Politik von VM Hermann seit 10 Jahren vor Augen führen:  „Baden-Württemberg macht das Radpendeln attraktiver und investiert in gute und schnelle Radwege. Zum Ausbau der kommunalen Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur wurden 93 neue Projekte im Förderprogramm 2018 bis 2022 aufgenommen. Dafür stehen insgesamt 46 Millionen Euro zur Verfügung“. Dann noch die Radschnellwege, z.B. Um die Baulast für diese Strecken übernehmen zu können, wird derzeit das Straßengesetz angepasst. Zusätzlich fördert das Land ein kommunales Pilotprojekt auf der Strecke Böblingen/Sindelfingen-Stuttgart mit zirka 1,7 Millionen Euro sowie über kommune Machbarkeitsuntersuchungen für mehr als 40 weitere Strecken. In wie viel Schulen und Kitas könnte man da bröckelnde Fassaden, zerbröselnde Fenster usw. beheben! Wir alle benötigen im unserem verdichteten Großraum eine optimale, diversifizierte Mobilität, auch mit dem Fokus auf Nachhaltigkeit, nur muss es wirklich dieser anscheinend alternativlose, immens teure Radwegehype sein?  Vielmehr brauchen wir einen optimalen Mix aus allen Verkehrsträgern, um der Zukunft gerecht zu werden und unseren Wohlstand zu erhalten und zu sichern.

Wohltuend dagegen die Aussagen des neugewählten OB Nopper von Stuttgart dazu: (https://www.spiegel.de/politik/deutschland/stuttgart-frank-nopper-im-interview-a-15729f05-f8f5-4869-ad58-bce355b3e1a1 ): Ich bin ein Gegner der radikalen autofreien Innenstadt. Ich bin Realist genug, um zu wissen, dass das Auto in den deutschen Innenstädten an Bedeutung verliert. Aber es wird eine Bedeutung behalten, wenn wir eine vitale Innenstadt wollen. Denken Sie an Mobilitätseingeschränkte, an Ältere, an Kranke, denken Sie an die Dienstleistungs-, Liefer- und Handwerksverkehre. All die brauchen das Automobil. Und ich bin auch ein Anhänger von Wahlfreiheit. Deswegen bin ich der Meinung, dass wir eine Lösung mit Maß und Mitte finden müssen – und keine radikal einseitige“.

B) Rechtsgrundlagen Radwege: Verweise auf Teil 1 zu den Rechtsnormen bei Bau und vor allem bei Anordnung eines Radwegs. Ich verweise nochmal: Nach § 45 Abs. 9 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen (also auch jede Art der Zulassung des Radverkehrs außerhalb des Grundsatzes nach § 2 StVO) nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände erforderlich ist. Und wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der durch die StVO geschützten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Von dieser strengen Regelung sind nach 45 Abs. 9 Satz 3 Radwege nicht ausgenommen (Schurig S. 770). Wenn man diesen Maßstab anlegt, dann müssten nahe 100% der Radwege falsch angeordnet sein, denn  dieser übererheblichen Gefahrenlage kann man durch den Verweis auf einen zumutbaren Umweg begegnen. Und Radfahrer haben keinen Rechtsanspruch, ausgerechnet an einer gefährlichen Hauptstraße zu Radlern, wobei durch die neue Abstandsregel mit 1,50 m/2,00 m einiges an Gefährdung, nach eigener Wahrnehmung,  entfallen ist. Und auch hier gilt:  Dabei ist es ja in einem Rechtsstaat wie der BRD jedem unbenommen, Gesetze, die einem nicht passen, auf dem Rechtswege zu ändern, also dafür Mehrheiten zu suchen. Weil man aber vermutet, dass  diese Mehrheit bei weitem wohl nicht gegeben ist, versucht man es „hintenrum“ mit Anweisungen/Radwegebeauftragte usw.  z. B. in der „Radstrategie“ des bisherigen Verkehrsministers Hermann: „8.3 Rechtsrahmen Im Vollzug bestehender Rechtsnormen werden die Potenziale für eine fahrradfreundliche Auslegung der bestehenden Handlungsspielräume aktiv und bewusst ausgeschöpft. … Die bestehenden Regelungen des Straßenverkehrsrechts werden nach Möglichkeit im Sinne einer Förderung des Radverkehrs und der Radverkehrssicherheit ausgelegt und umgesetzt. Umsetzungsdefiziten, beispielsweise bei gemeinsamen Führungen von Rad- und Fußverkehr und der Radwegebenutzungspflicht wird aktiv entgegengewirkt“. Nach meiner Meinung ist das eine Aufforderung zum Rechtsbruch, doch viele Verkehrsbehörden im Land scheinen gerade danach zu handeln.

Im Zuge der FCs haben wir einige, viele der Checker sind ja auch Radler, fehlende, verbesserungswürdige Radstrecken aufgezeigt. Ansonsten wäre es vielleicht sinnvoll, die Radverbindungen einer grundsätzlichen Betrachtung zu unterziehen, was allerdings nicht unser Fokus ist. Wir sehen da den ADFC in der Pflicht, die, eingeladen, bei unseren FCs ja nicht mitmachten.

26.3.2020/PJGauß, Remseck  

Leitfaden und CheckListe für Gemeinsame Fußwege und Radwege als Beschreibung zum Schema: Ablaufprozesse

Aufgrund  zwingender Rechtsnormen und deren Auslegungen ergeben sich für Verkehrsbehörden bei Anordnungen von Radwegen und Gemeinsamen Fuß-/Radwegen stringente Prozessabläufe  mit eingehenden Prüf- und Abwägungsverpflichtungen, die in der nachfolgenden CheckListe zusammengetragen sind.

Wenn die Verkehrsbehörde vom Grundsatz § 2 StVO abgehen will, der eindeutig das Radfahren auf die Fahrbahn verweist, sind folgende Punkte im Rahmen eines umfangreichen Prozessablaufs zu checken:

Gemeinsame Fuß-/Radwege - Rechtsgrundlagen

Unter welchen Voraussetzungen kann das Radfahren auf Gehwegen zugelassen werden?

„Fahrzeuge müssen die Fahrbahn benutzen“ (StVO, §2 (1)) und Fahrräder sind Fahrzeuge. „(5) Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Ist ein baulich von der Fahrbahn getrennter Radweg vorhanden, so dürfen abweichend von Satz 1 Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auch diesen Radweg benutzen. Soweit ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr von einer geeigneten Aufsichtsperson begleitet wird, darf diese Aufsichtsperson für die Dauer der Begleitung den Gehweg ebenfalls mit dem Fahrrad benutzen; eine Aufsichtsperson ist insbesondere geeignet, wenn diese mindestens 16 Jahre alt ist. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Soweit erforderlich, muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden. Vor dem Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen (StVO, § 2 Absatz 5). 

Zusammenfassung der Rechtsgrundlagen für Fußverkehr FußverkehrsChecks Remseck 2020/2021

Teil 1 „Mehr sicheren, ungestörten Platz für alle Fußgänger auf ihren Wegen“

A) Der Gesetzgeber, der Deutsche Bundestag also, hat mit Zustimmung des Bundesrats klare, eindeutige Regelungen auch zum Schutz und Weiterentwicklung des Fußverkehrs beschlossen, ohne Zweifel doch die klimafreundlichste, nachhaltigste Mobilität. Und dabei als singuläre Verzahnung des öffentlichen, wie des privaten Verkehrs alternativlos unverzichtbar. Im Folgenden sollen dazu einige Fakten angeführt werden, die, trotz eindeutiger Regelungen, aber leider und unverständlicherweise von den Verkehrsbehörden nicht oder nicht ausreichend beachtet bzw. im Rahmen ihrer pflichtgemäßen Ermessensentscheidungen nicht berücksichtigt und dann auch noch von Aufsichtsbehörden nicht gerügt werden. Deshalb ergeben sich umfangreiche und dringend massive Änderungsnotwendigkeiten bei den bestehenden Fuß- und Gehwegen!

Zusammenfassung der Rechtsgrundlagen

FußverkehrsChecks Remseck 2020/2021

  1. A) Allgemeine Übersicht: (Wenn nicht anders benannt, verkürzt aus „Leitfaden zur Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen in Baden-Württemberg“

 https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Brosch%C3%BCren/Fussgaengerueberwege_Leitfaden_Anlage_Ausstattung_Brosch%C3%BCre_190215.pdf  ) .

Dieser Leitfaden ist dringend zum „Studium“ für diese Thematik empfohlen!

Die Landesregierung hat sich das Ziel gesetzt, das Land fußgängerfreundlicher zu gestalten und die Fortbewegung – besonders auch für Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen – sicherer und angenehmer zu machen. Baden-Württemberg setzt sich systematisch für Verbesserungen im Fußverkehr ein. Die Landesregierung will erreichen, dass alle Menschen in den Städten und Gemeinden Baden-Württembergs sicher und gerne zu Fuß unterwegs sind.

Das Verkehrssicherheitskonzept Baden-Württemberg definiert das langfristige Ziel eines Straßenverkehrs ohne Tote und Schwerverletzte. Hierfür sind noch erhebliche Verbesserungen erforderlich: In Baden-Württemberg verunglücken nach der polizeilichen Unfallstatistik jährlich über 3.000 FußgängerInnen, davon etwa 50 bis 80 Personen tödlich und etwa 1.000 Menschen mit schweren Verletzungen.

Besonders wichtig sind daher sichere und bequem nutzbare Anlagen zur Überquerung von Straßen. Hierzu zählen insbesondere gut geplante Fußgängerüberwege (FGÜ, auch Zebrastreifen genannt).Für Zebrastreifen spricht auch der stetigere Verkehrsablauf: Wartezeiten von FußgängerInnen werden ebenso reduziert wie von Kfz an roten Ampeln. Sowohl eine Steigerung des Fußverkehrs als auch eine Verstetigung des Kfz-Verkehrs haben eine positive Wirkung auf die Luftqualität und die Klimabilanz des Verkehrs.

  1. B) Gründe für die Anlage von Zebrastreifen:

SICHERUNG DES ÜBERQUERENSHÄUFIG SCHWERE UNFALLFOLGEN BEI FUSSGÄNGERINNEN FußgängerInnen sind im Straßenverkehr besonders schutzbedürftig, da sie keine „Knautschzone“ haben. Seit Mitte der 1960er-Jahre – damals hatte die Zahl der zu Fuß tödlich Verunglückten ihren Höhepunkt erreicht – hat sich die Verkehrssicherheit für FußgängerInnen in Baden-Württemberg deutlich verbessert. Dennoch ist die Zahl der Unfallopfer mit 59 FußgängerInnen im Durchschnitt der Jahre 2014 bis 2016 weiterhin zu hoch.3 Innerorts war fast jeder zweite Unfalltote zu Fuß unterwegs. Langfristiges Ziel in Baden-Württemberg ist ein Straßenverkehr ohne Tote und Schwerverletzte. Dafür benötigen FußgängerInnen als schwächste Verkehrsteilnehmer einen deutlich besseren Schutz. … Weitere Daten und Infos s. Leitfaden S. 10 – 15, auch mit vermuteten Ursachen bei Unfällen usw.

  1. C) Rechtsgrundlagen:

-  Zebrastreifen sind eine von mehreren Möglichkeiten zur Sicherung des Fahrbahnüberquerens von FußgängerInnen im Innerortsbereich. Neben (mit Ampeln) signalisierten Fußgängerfurten sind auch Zebrastreifen Überquerungsstellen, an denen die Straßenverkehrs-Ordnung das Überqueren besonders sichert. Mittelinseln oder Mittelstreifen mit guten Sichtbeziehungen können ebenfalls eine gute Sicherheitsbilanz aufweisen. An ihnen haben FußgängerInnen, die die Fahrbahn queren wollen, jedoch keinen Vorrang gegenüber dem Fahrzeugverkehr. In Erschließungsstraßen können auch Fahrbahneinengungen mit vorgezogenen Seitenräumen das Überqueren erleichtern. Der Einsatzbereich von Zebrastreifen richtet sich u. a. nach der Anzahl der FußgängerInnen, die in der Spitzenstunde überqueren, und nach der Anzahl der Kraftfahrzeuge in dieser Stunde. Fußgängerüberwege sollten in der Regel nur angelegt werden, wenn es erforderlich ist, dem Fußgänger Vorrang zu geben, weil er sonst nicht sicher über die Straße kommt. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn es die Fahrzeugstärke zulässt und es das Fußgängeraufkommen nötig macht.

-  STRASSENVERKEHRSRECHTLICHE RAHMEN-BEDINGUNGEN UND TECHNISCHE REGELWERKE sind in erster Linie die STVO UND ALLGEMEINE VERWALTUNGS-VORSCHRIFT ZUR STRASSENVERKEHRS-ORDNUNG (VWV-STVO).

- StVO: An Zebrastreifen haben Fußgänger, die die Fahrbahn erkennbar queren wollen, gegenüber Fahrzeugen Vorrang, also auch gegenüber Radfahrer. Der Zebrastreifen muss auch über Radwege geführt werden. § 26 StVO.

- Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten. Wenn die Verkehrsdichte, Fahrgeschwindigkeit, Sichtverhältnisse oder der Verkehrsablauf es erfordern, ist eine Fahrbahn nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von Markierungen, an Fußgängerquerungshilfen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293 Zebrastreifen) zu überschreiten. Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten, sind dort vorhandene Fußgängerüberwege oder Markierungen an Lichtzeichenanlagen stets zu benutzen. § 25 StVO

- Nach § 45 StVO ist bei allen verkehrsbehördlichen Anordnungen eine sorgfältige Prüfung der örtlichen Verkehrssituation erforderlich. Gemäß § 45 Absatz 9 Satz 1 und 2 StVO sind „Verkehrszeichenund Verkehrseinrichtungen ... nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. ... (Es) dürfen insbesondere Beschränkungen ... des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.“

- Die VwV zu § 25 Absatz 3 StVO schreibt der Sicherung überquerender Fußgänger durch die Straßenverkehrsbehörden und die Polizei eine besonders wichtige Rolle zu. Dabei ist das pflichtgemäße Ermessen der Behörden zur Einrichtungen von Zebrastreifens eingeschränkt durch die wirklich „starke“ Formulierung: „Die Sicherung des Fußgängers beim Überqueren der Fahrbahn ist eine der vornehmsten Aufgaben der Straßenverkehrsbehörden und der Polizei. Es bedarf laufender Beobachtungen, ob die hierfür verwendeten Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen den Gegebenheiten des Verkehrs entsprechen und ob weitere Maßnahmen sich als notwendig erweisen“.

- Dieser Zielrichtung der Gefahrenabwehr, wonach also die Verkehrsregelungspflicht zu messen ist an der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs, werden die Vorgaben zu Zebrastreifen absolut nicht gerecht und haben den Blick noch auf „freies ungestörtes Autofahren“. Dies zu ändern muss sich auch FUSS e.V. widmen!

-  Das Land BW z.B. hat deshalb die Einsatzbereiche von Zebrastreifen im Rahmen seiner Zuständigkeiten mit dem Leitfaden gezielt dort erweitert, wo weniger als 50 FußgängerInnen, aber besonders Schutzbedürftige an einer bestimmten Stelle regelmäßig überqueren. Zu den besonders Schutzbedürftigen zählen Kinder, Mobilitätseingeschränkte wie etwa Blinde oder Sehbehinderte und ältere Menschen. Für die Sicherung regel-mäßig überquerender Kinder sind dabei die Wege besonders wichtig, die zur Schule, aber auch zu Freizeitzielen führen. Aber auch im Bereich höherer Kfz-Verkehrsstärken hat das Land die Einsatzbereiche deutlich erweitert: Nach zwei Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer sind gute Sichtbeziehungen, eine Einhaltung der zulässigen Kfz-Geschwindigkeit und eine ortsfeste Beleuchtung für die Sicherheitsbilanz von Zebrastreifen maßgeblich. Die Untersuchungen zeigen, dass Zebrastreifen auch bei 600 bis 900 Kfz/Spitzenstunde sicher betrieben werden können, wenn diese Absenkung der Fußgängerverkehrsstärken, bei denen Zebrastreifen angeordnet werden können. Siehe besonders Tabelle Ziff. 4.

Im Einzelnen also:

  • Öffnung des Einsatzbereiches von Zebrastreifen bei höheren Stärken des Fuß- und Kfz-Verkehrs als nach den R-FGÜ 2001.
  • Einsatz von Zebrastreifen in Tempo 30-Zonen bei regelmäßigen Überquerungen besonders Schutzbedürftiger und bei Haltestellen des öffentlichen Verkehrs.
  • Auch ein geringerer Abstand von Zebrastreifen zu Signalanlagen als 200 m ist möglich. Dazu ist zu beachten, dass kein Rückstau von der Lichtzeichenanlage die Sichtfelder auf den Fußverkehr am Zebrastreifen einschränkt. Hierfür können die Berechnungen zur Rückstaulänge aus den Unterlagen zur Bemessung der Lichtsignalanlage herangezogen werden.

Die Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) richten sich an die Straßenbaubehörden. Die Regel-Einsatzbereiche von Zebrastreifen nach den Stärken des Fuß- und Kfz-Verkehrs decken sich im Wesentlichen mit den Einsatzbe-reichen nach dem vorliegenden Leitfaden. Auch die RASt 06 betonen, dass Überquerungsanlagen unabhängig von den Verkehrsstärken sinnvoll und zu empfehlen sind, wenn regelmäßig mit schutzbedürftigen Fußgängern wie z.B. Kindern und älteren Menschen zu rechnen ist.

  1. D) Ausstattung und Betrieb von Zebrastreifen betreffen die Baulastträger

Viele weitere und ergänzende Infos mit Fotos in dem genannten Leitfaden!

16.3.2021/PJGauß, Remseck

Zusammenfassung der Rechtsgrundlagen für den FußverkehrsCheck

A) Allgemeine Übersicht: https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/politik-zukunft/verkehrssicherheit/tempolimits/ Viele BürgerInnen fühlen sich in ihrer Lebensqualität durch Lärm und Abgase beeinträchtigt. Kommunen können Tempolimits als Schutzmaßnahme jedoch nur unter bestimmten Voraussetzungen anordnen. Diese sind in der vom Bund erlassenen Straßenverkehrs-Ordnung geregelt. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Straßen des so genannten überörtlichen Verkehrs - also Bundes-, Landes- und Kreisstraßen - sind nach 45 Abs. 9 StVO möglich, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. Anders sieht es in Wohngebieten aus: Außerhalb des Vorfahrtstraßennetzes müssen VerkehrsteilnehmerInnen jederzeit mit Tempo-30-Zonen rechnen.

Für Ortsdurchfahrten bedeuten die Einschränkungen der StVO jedoch, dass Tempolimits aus Gründen der Verkehrssicherheit nur dann angeordnet werden können, wenn eine konkrete Gefahrenlage vorliegt und ein über das normale Maß hinausgehendes Unfallrisiko besteht und es keine andere Möglichkeit gibt, die Verkehrssicherheit zu verbessern. Eine Gefahrenlage besteht auch, wenn eine Unfallhäufung vorliegt.  Eine pauschale Beschränkung ist nicht möglich.

Seit Dezember 2016 gibt es aber die Möglichkeit der erleichterten Anordnung von innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von Tempo 30 km/h auf Straßen des überörtlichen Verkehrs oder auf weiteren Vorfahrtstraßen im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, -tagesstätten, -krippen, -horten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern. Die Aufzählung ist abschließend. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) nähere Vorgaben zur Anordnung einer streckenbezogenen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h vor den genannten Einrichtungen gemacht, um den örtlichen Straßenverkehrsbehörden bei der Umsetzung der Neuregelung die nötige Handlungssicherheit zu verschaffen.

Für die Prüfung, ob ein Tempolimit aus Lärmschutzgründen angeordnet werden kann, sind die Lärmschutz-Richtlinien-Straßenverkehr 2007 eine wichtige Orientierungshilfe. Maßnahmen kommen demnach insbesondere in Betracht, wenn die Lärmwerte 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts überschreiten. Das Ministerium für Verkehr hat im März 2012 mit dem so genannten Kooperationserlass neue Hinweise zur Umsetzung von Lärmaktionsplänen herausgegeben und dabei auch aufgezeigt, welche rechtlichen Möglichkeiten für lärmmindernde Maßnahmen im Verkehr bei der derzeitigen Rechtslage bestehen, wie beispielsweise Tempo 30 km/h in den Nachtstunden oder ganztags in Ortsdurchfahrten. Das Ministerium will die Kommunen damit in die Lage versetzen, ihre rechtlichen Möglichkeiten so weit wie möglich im Interesse der BürgerInnen auszuschöpfen.

B) Aktuelle Grundlagen wegen besonderer Gefahrenlage: Im Dezember 2016 wurden durch Änderungen des § 45 Absatz 9 der Straßenverkehrsordnung des Bundes (StVO) Möglichkeiten für erleichterte Anordnungen von innerörtlichen, streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von Tempo 30 km/h auf Straßen des überörtlichen Verkehrs – also Bundes-, Landes-und Kreisstraßen – im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, -horten, -krippen, -tagesstätten, allgemein bildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern geschaffen. Danebenbestehen auf der Grundlage der Lärmschutz-Richtlinie-Straßenverkehr 2007 Möglichkeiten, aus Lärmschutzgründen Tempolimits anzuordnen.

  • 45 Absatz 9 der Straßenverkehrsordnung des Bundes (StVO): Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs („also auch Tempo 30“) dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

VwV-StVO Ziff. 37 ff behandelt nur Tempo30-Zonen: Die Anordnung von Tempo 30-Zonen soll auf der Grundlage einer flächenhaften Verkehrsplanung der Gemeinde vorgenommen werden, in deren Rahmen zugleich das innerörtliche Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) festgelegt werden soll. Dabei ist ein leistungsfähiges, auch den Bedürfnissen des öffentlichen Personennahverkehrs und des Wirtschaftsverkehrs entsprechendes Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) sicher zu stellen. Der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (wie Rettungswesen, Katastrophenschutz, Feuerwehr) sowie der Verkehrssicherheit ist vorrangig Rechnung zu tragen. Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen kommen nur dort in Betracht, wo der Durchgangsverkehr von geringer Bedeutung ist. Sie dienen vorrangig dem Schutz der Wohnbevölkerung sowie der Fußgänger und Fahrradfahrer. In Gewerbe- oder Industriegebieten kommen sie daher grundsätzlich nicht in Betracht.

 

 

   

C) Aktuelle Grundlagen wegen Lärmschutz: Ein Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom Juli 2018 ( 10 S 2449/17) hat die Handlungsspielräume von Städten und Gemeinden bei der Lärmaktionsplanung ausgeweitet. Zur Begründung einer Lärmschutzmaßnahme, hier: Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h ist ein Lärmschutzplan durch die Kommune zu veranlassen, denn entsprechend dem Ziel der Umgebungslärmrichtlinie sollen die Kommunen in Lärmaktionsplänen Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelastung der Bevölkerung festlegen. Die Beteiligung der Öffentlichkeit ein dabei ein wesentlicher Bestandteil. Grundlage für Lärmaktionspläne sind Lärmkarten, die konkrete Maßnahmen zur Lärmminderung enthalten und die möglichst umfassend realisiert werden sollen.

Die Landesregierung setzt beim Lärmschutz auf die Zusammenarbeit von Kommunen. Im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie Baden-Württemberg entstand in dem Projekt "Strategie für einen lärmarmen Verdichtungsraum“ ein „Leitfaden zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen in interkommunaler Zusammenarbeit“. Dieser gibt - orientiert am Bebauungsplanverfahren - der Gemeinde praktische Hinweise für den Ablauf des Verfahrens zur Aufstellung eines Lärmaktionsplanes. Durch die Betonung interkommunaler Zusammenarbeit soll verhindert werden, dass Verkehr an einer Stelle lediglich verdrängt wird und die gleichen Probleme auf Ausweichstrecken auftreten.

22.3.2021/PJGauß, Remseck

 

https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/

§ 1 Grundregeln

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)
§ 1 Grundregeln

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.